Der SPNV kann in der Regel nicht ohne öffentliche Zuschüsse betrieben werden. Gemäß dem Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs* erhalten die Aufgabenträger des Schienen­personen­nahverkehrs daher insgesamt einen Betrag von jährlich aktuell 8,0 Mrd. Euro. zur Finanzierung der Leistungen vom Bund.

* siehe hier

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Mit diesen Mitteln finanzieren die Besteller des Nahverkehrs den Teil der Kosten der Verkehrsunternehmen, die nicht durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt ist, insbesondere das Personal, die Fahrzeuge, die Energie zum Antrieb der Züge sowie die Nutzungsentgelte für die Netz- und die Stationsinfrastruktur.

Obwohl die sogenannten Regionalisierungsmittel jährlich um 1,5 % dynamisiert sind (ab 2016: 1,8%), reichen die verfügbaren Mittel seit einigen Jahren immer weniger aus, um die anfallenden Kosten zu decken. Schuld daran sind vor allem die stark steigenden und häufig auch sehr volatilen Nutzungsentgelte der DB-Infrastrukturbetreiber Netz und Station&Service, weiterhin die zunehmenden Energie- und Personalkosten. Kehrt sich dieses Missverhältnis nicht um, werden die Besteller des Nahverkehrs zukünftig in zunehmendem Maße gezwungen sein, nicht mehr finanzierbare Leistungen abzubestellen.

Im Interesse der Aufgabenträger des SPNV sensibilisiert die BAG-SPNV den Bund sowohl in seiner Rolle als Eigentümer der Infrastrukturbetreiber der DB als auch als Finanzgeber der Regionalisierungsmittel für diese Problematik.

Entwicklung der Infrastrukturentgelte

Hauptkostentreiber im SPNV sind die Infrastrukturnutzungsentgelte. Der Anteil der Gebühren für die Trassen- und Stationsbenutzung an den Gesamtkosten des SPNV beträgt gegenwärtig rund 40% - mit steigender Tendenz.

Die an die Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn AG zu entrichtenden Stations- und Trassenentgelte sind im Vergleich zu Verbraucher- und Erzeugerpreisindex in der Vergangenheit überproportional stark gewachsen. So nahmen die Stationsentgelte seit 2007 um über +26% und die Trassenentgelte um +22% zu. Die verfügbaren Regionalisierungsmittel sind im selben Zeitraum dagegen nur um rund +9% angewachsen. Dies macht deutlich, dass die bis 2015 im RegG festgelegte jährliche Mittelsteigerung um +1,5% bei weitem nicht ausreichte, um die deutlich überproportionalen Kostensteigerungen im Infrastrukturbereich abzufangen. Somit entkoppeln sich die zu entrichtenden Infrastrukturnutzungsentgelte und die verfügbaren Finanzmittel immer weiter.

Finanzierungsquellen des SPNV

Höhe und Dynamisierung der Regionalisierungsmittel sind bis 2031 gesichert.

Die Umsetzung des für 2018 (eigentlich schon 2017) angekündigten neuen Trassenpreissystems steht noch aus.

Die Begrenzung der Preissteigerungen bei den Nutzungsentgelten von Trassen und Stationen war zwar im Entwurf des ERegG enthalten, ist aber noch nicht final geklärt.

Während sich Bund und Länder im Rahmen des sog. „Flüchtlingsgipfels“ Ende September 2015 auch auf eine Fortführung des Bundesprogramms der Gemeindeverkehrsfinanzierung (Bundes-GVFG) im bisherigen Umfang nach 2019 verständigt haben, gibt es für die 2019 auslaufende Förderung nach dem EntflechtG (Landes-GVFG-Mittel) dagegen nach wie vor keine Folgeregelung.